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Route de Wonglepong

Essai TMR du Queensland : Route non goudronnée

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Résumé du projet

Le Département des routes principales du Queensland (anciennement DMR, maintenant ministère des Transports et des Routes principales – TMR) Le district de la Côte Sud et de l'Arrière-pays a confié à Hughes McNaughton Consultants Pty Ltd la gestion de projet de la rénovation d'une section d'une route rurale existante à 2 voies. non scellé Route principale en gravier. Ce projet pilote de rénovation de la chaussée existante a intégré l'utilisation d'un produit stabilisant sol-ciment appelé Renolith.

La route étudiée est la route de Wonglepong à Canungra, dans l'arrière-pays de la Gold Coast. Le tronçon de 750 mètres utilisé pour l'essai était constitué de quatre matériaux de revêtement différents et présentait une forte dégradation et un orniérage important. La majeure partie de ce tronçon est sujette aux inondations. Ruisseau Canungra à intervalles irréguliers, ce qui entraîne la nécessité d'un entretien et d'un entretien plus réguliers de la surface de course.

Équipement et entrepreneurs

L'autorité municipale locale de la région, Conseil du comté de Beaudesert (désormais partie de Région de Scenic Rim) a été désigné par le DMR comme entrepreneur principal pour les travaux de construction et a fourni toute la main-d'œuvre, le personnel de sécurité et la signalisation, la niveleuse, le tambour vibrant en acier et les rouleaux à pneus pneumatiques et le camion-citerne de 7650 litres. Pavés stabilisés d'Australie Pty Ltd, un sous-traitant spécialisé dans la stabilisation, basé à Somersby NSW, a été sous-traité pour fournir un récupérateur/stabilisateur CMI RS-650 et un équipement d'épandage ainsi qu'un épandeur de ciment à carrosserie rigide d'une capacité de 24 tonnes et un camion-citerne de 18 000 litres.

Conditions existantes

Ce premier tronçon de 650 mètres de la route de Wonglepong, entre la route de liaison de Mundoolin et le pont traversant le ruisseau Canungra, présentait trois types de revêtements différents. Un quatrième type de revêtement différent est présent à l'approche ouest du pont. L'ensemble de la chaussée était fortement orniéré, ondulé et présentait des dégradations localisées.

Les 300 premiers mètres depuis Mundoolin Connection Road étaient principalement constitués d'un revêtement latéritique sableux à faible pente, longeant une crête de casuarinas rabougris. Le reste de ce tronçon, jusqu'au pont de Canungra Creek, était composé d'environ 150 mètres d'un sol argileux sableux orange, très plastique et riche en fines, où la route descendait verticalement vers la plaine inondable de terre noire. Les 100 mètres suivants, à l'ouest du pont, s'élevaient brusquement de la plaine inondable en une légère colline et semblaient être constitués d'un sol argileux sableux orange/brun bien nivelé, recouvert de gravier.

Méthodes de construction

La chaussée a été stabilisée par un traitement au ciment Renolith, en utilisant les matériaux routiers existants sur une profondeur de 200 mm. Aucun gravier de fondation supplémentaire n'a été ajouté. Une évaluation préalable de la plasticité de la teneur en argile des différents types de matériaux routiers existants a permis d'estimer qu'une stabilisation au ciment de 4% en moyenne serait nécessaire.

L'essai a été réalisé à l'aide d'un recycleur-stabilisateur mécanique. Le système de mélange du ciment était identique à celui utilisé pour la stabilisation classique au ciment. Pour cet essai, le Renolith a été pulvérisé sur le matériau de chaussée mélangé au ciment à l'aide d'une rampe de pulvérisation fixée à l'arrière d'un camion-citerne. Le mélange a ensuite été effectué par le recycleur-stabilisateur avant un mélange final, ce dernier étant directement relié au camion-citerne de 18 000 litres. Le compactage de la chaussée a été réalisé à l'aide d'un tambour vibrant en acier et de rouleaux pneumatiques à pneus.

La reconstruction de la route de Wonglepong, longue de 750 mètres et d'une largeur de 6 mètres, a été achevée en 1 jour et demi.

Le Rapport d'essai a noté que :

Les sols sableux, stabilisés au ciment et au Renolith, ont donné une surface de roulement très dure, sans ornières ni nids-de-poule après une période d'essai de 28 jours. Les sols argileux sableux orangés ont produit un revêtement extrêmement dur et dense, avec une surface de roulement lisse comme du verre après le rabotage. Aucune détérioration du revêtement, ni craquelures ou microfissures, n'est visible, contrairement à ce qui se produit sur des routes similaires non stabilisées. La section de revêtement en sol argileux sableux/gravier à l'ouest du pont a présenté d'excellentes performances. On n'y observe aucun signe de fatigue du revêtement, de fissures de retrait, d'orniérage ou de nids-de-poule, contrairement à la section de revêtement adjacente non traitée.

Et il conclut :

Le Renolith, mélangé à du ciment et stabilisé, s'avère être un produit très efficace et économique pour la rénovation des routes en terre battue, notamment lorsqu'un rythme de construction continu est possible. La cadence de construction dépend uniquement de la disponibilité des matériaux sur le chantier (ciment, Renolith et eau, par exemple), des capacités de l'équipement et du savoir-faire des opérateurs affectés aux travaux.

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