Prueba TMR de Queensland: Carretera sin pavimentar
Resumen del proyecto
El Departamento de Carreteras Principales de Queensland (anteriormente DMR, ahora Departamento de Transporte y Carreteras Principales – TMR) El Distrito de la Costa Sur-Interior contrató a Hughes McNaughton Consultants Pty Ltd para gestionar el proyecto de renovación de un tramo de una carretera rural existente de 2 carriles. sin sellar Carretera principal de grava. Este proyecto piloto para la rehabilitación del pavimento existente incorporó el uso de un producto estabilizador de suelo-cemento llamado Renolith.
La carretera en cuestión es la carretera Wonglepong en Canungra, en el interior de Gold Coast. El tramo de 750 metros utilizado en la prueba se construyó con cuatro materiales de pavimento diferentes y presentaba altos niveles de degradación y formación de surcos en la superficie. La mayor parte de este tramo de carretera está sujeta a inundaciones. Arroyo Canungra a intervalos irregulares, lo que conlleva la necesidad de un mantenimiento de reconstrucción y un recorte más frecuentes de la superficie de carrera.
Equipos y contratistas
La autoridad municipal local de la zona, Consejo del Condado de Beaudesert (ahora parte de Región del Borde Escénico) fue designada por el DMR como contratista principal para las obras de construcción y proporcionó toda la mano de obra, el personal de seguridad y la señalización, la motoniveladora, el tambor de acero vibratorio y los rodillos con neumáticos neumáticos y el camión cisterna de agua de 7650 litros. Pavimentos estabilizados de Australia Pty Ltd, subcontratista especializado en estabilización, con sede en Somersby, Nueva Gales del Sur, fue subcontratado para proporcionar un equipo de recuperación/estabilización y esparcimiento CMI RS-650 junto con un esparcidor de cemento de carrocería rígida con capacidad para 24 toneladas y un camión cisterna de agua de 18.000 litros.
Condiciones existentes
Este primer tramo de 650 metros de la carretera Wonglepong, desde la carretera de conexión con Mundoolin hasta el cruce del puente sobre el arroyo Canungra, presentaba tres (3) tipos de pavimento distintos. En el acceso oeste al puente se observa un cuarto tipo de pavimento diferente. Toda la superficie de la carretera presentaba graves surcos, ondulaciones y desprendimientos.
Los primeros 300 metros desde Mundoolin Connection Road eran predominantemente un pavimento laterítico arenoso con una pendiente limitada a lo largo de una cresta de casuarinas achaparradas. El resto de este tramo de la carretera hasta el puente de Canungra Creek consistía en aproximadamente 150 metros de pavimento de suelo arcilloso arenoso de color naranja, altamente plástico y con alto contenido de finos, donde la carretera descendía verticalmente hasta la llanura aluvial de suelo negro. El siguiente tramo de 100 metros en el lado oeste del puente ascendía inmediatamente desde la llanura aluvial por una ligera colina y parecía ser un suelo arcilloso arenoso de color naranja/marrón bien graduado con pavimento de grava.
Métodos de construcción
El pavimento se estabilizó con un tratamiento de cemento Renolith, utilizando los materiales viales existentes hasta una profundidad de 200 mm. No se utilizó grava adicional para la base de la carretera. A partir de una evaluación previa de la plasticidad del contenido de arcilla de los distintos tipos de materiales viales existentes, se estimó que se requeriría una estabilización con cemento de 4% en promedio para los materiales del pavimento.
El ensayo se realizó utilizando una recuperadora/estabilizadora mecánica. El sistema de mezcla del cemento fue el mismo que para la estabilización con cemento convencional. Para este ensayo, el Renolith se pulverizó mediante una barra de pulverización acoplada a un camión cisterna sobre el pavimento mezclado con cemento. Posteriormente, la recuperadora/estabilizadora lo mezcló antes de realizar una mezcla final con la misma unidad conectada directamente al camión cisterna de 18 000 litros. La compactación del pavimento se llevó a cabo con un tambor vibratorio de acero y rodillos neumáticos de caucho.
La reconstrucción del tramo de 750 metros de longitud y 6,0 metros de ancho de la carretera de Wonglepong se completó en 1 día y medio.
El Informe del juicio señaló que:
Los suelos arenosos, al ser estabilizados con cemento y Renolith, produjeron una superficie de rodadura muy dura que no presentó surcos ni baches tras el período de prueba de 28 días. Los suelos arcillosos arenosos de color naranja produjeron un pavimento extremadamente duro y denso con una superficie de desgaste vítrea tras el recorte. No se observa deterioro del pavimento, fisuras superficiales ni agrietamiento, como ocurre en superficies de carreteras similares que no han sido estabilizadas. El tramo de pavimento de suelo arcilloso arenoso/grava al oeste del puente ha tenido un rendimiento excelente. No se aprecian signos de fatiga del pavimento, agrietamiento por retracción, roderas ni baches, a diferencia del tramo adyacente sin tratar.
Y concluyó:
El producto Renolith, mezclado con cemento y estabilizado, resulta ser una solución muy eficiente y rentable para la mejora de carreteras de suelo, especialmente aquellas donde se puede lograr una producción continua. El ritmo de construcción depende únicamente de la disponibilidad de materiales en la obra (por ejemplo, cemento, Renolith y agua), así como de la capacidad de la maquinaria y la experiencia de los operarios encargados de realizar las obras.
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