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Route de la Nouvelle-Angleterre

Renolith se distingue à Pinnarendi

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Inspection des chaussées

Une étude de la chaussée a été réalisée sur le tronçon concerné (segment 905, près de Pinnarendi) de la Route de la Nouvelle-Angleterre. Six (6) fosses d'essai ont été creusées dans le revêtement existant. Pénétration dynamique du cône Des essais (DCP) ont été réalisés dans toutes les fosses d'essai où des matériaux de sous-couche appropriés ont été rencontrés.

Des essais en laboratoire ont été réalisés sur les matériaux situés sous la chaussée existante. Trois échantillons du matériau de remblai sous les graviers de la chaussée existante ont été testés pour déterminer leur indice CBR (California Bearing Ratio). Dix échantillons de la chaussée, principalement des graviers de base et de sous-base, ont été testés pour leur plasticité et leur granulométrie.

Problème

Bien que le matériau de base stabilisé soit relativement sec et généralement non plastique, l'épaisseur de la couche est considérée comme trop mince et ne passerait pas le test. Cercle Analyse des charges de trafic. Le matériau de la sous-couche était humide sur place et son épaisseur pourrait être jugée insuffisante. Le matériau de la plate-forme était humide et, d'après les essais DCP in situ, pourrait indiquer une qualité médiocre avec un faible indice CBR.

Essai sur le terrain

Après l'étude de la chaussée, une section de 700 m a été sélectionnée pour tester différents additifs de stabilisation (entre 123,71 km et 124,41 km au nord de MuswellbrookLe revêtement sur cette longueur a été divisé en quatre sections en fonction de l'additif incorporé. La section 2 (350 m à 550 m) a utilisé 1,5 L de Renolith par m².2 + Ciment 3%.

Les additifs devaient être mélangés aux graviers de la chaussée existante lors de la construction, sur une profondeur de 250 mm. Des échantillons de la chaussée existante ont été prélevés à des profondeurs comprises entre 20 mm et 270 mm, à intervalles de 100 m, le long de la section d'essai. Ces échantillons ont ensuite été analysés. Densité sèche maximale (MDD), Rapport de roulement de Californie (CBR) et Indice plastique (PI).

Résultats

L'étude de la chaussée de Pinarendi et Rapport d'essai sur le terrain ont formulé les commentaires suivants concernant les résultats des tests en laboratoire réalisés lors de l'essai sur le terrain :

  • L'ajout d'additifs a entraîné une augmentation des valeurs CBR allant jusqu'à 600 T/m³ pour 21 T/m³ de chaux hydratée (CBR de 70 à 130 T/m³) et 1500 T/m³ pour 1,5 L de Renolith par m³.2 + Ciment 3% (CBR 50 à CBR 200) ; et 100% pour Polyroad 1,5% (CBR 50 à CBR 150).
  • L'ajout d'additifs a entraîné une réduction de l'indice de plasticité, passant de 1 à 0 (absence de plasticité) pour la chaux hydratée 2% ; et de 8 à 0 (absence de plasticité) pour 1,5 L de Renolith par m³.2 + 3% Ciment ; et de PI 6 à PI 4 pour 1,5% Polyroad.
  • Les essais ont révélé des gains relativement élevés de résistance à la compression non confinée (RCNC) pour le matériau traité avec la chaux hydratée 2% (environ 3 MPa) et 1,5 L de Renolith par m³.2 + 3% Ciment (environ 4 MPa) additifs. La résistance à la compression uniaxiale du matériau traité avec 1,5% Polyroad était d'environ 1,2 MPa.
  • Tous les échantillons ont présenté des valeurs de montée capillaire de 100%.
  • Les résultats de déflexion pour la section 1 (chaux hydratée 2%) n'ont été que légèrement réduits par rapport à la section 4 (non traitée). Les déflexions pour la section 2 (1,5 L de Renolith par m²) étaient significativement différentes.2 + 3% Ciment) étaient significativement plus faibles et uniformes, et les déflexions dans la section 3 (1,5% Polyroad) étaient en fait plus élevées que dans la section non traitée.
Rapport d'essai sur le terrain

Contrairement aux prédictions faites lors de l'essai, la route ne s'est pas fissurée.

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