QLD TMR-Studie: Unbefestigte Straße
Projektübersicht
Der Queensland Department of Main Roads (ehemals DMR, jetzt Department of Transport and Main Roads – TMR) Der Bezirk South Coast-Hinterland beauftragte Hughes McNaughton Consultants Pty Ltd mit dem Projektmanagement für die Sanierung eines Abschnitts einer bestehenden ländlichen zweispurigen Straße. unversiegelt Hauptstraße mit Schotterbelag. Bei diesem Pilotprojekt zur Sanierung des bestehenden Straßenbelags wurde ein Boden-Zement-Stabilisierungsprodukt namens Renolith verwendet.
Die zu untersuchende Straße ist die Wonglepong Road bei Canungra im Hinterland der Gold Coast. Der 750 Meter lange Straßenabschnitt, der im Rahmen des Versuchs genutzt wurde, besteht aus vier verschiedenen Straßenbaumaterialien und weist erhebliche Schäden am Straßenbelag sowie tiefe Spurrillen auf. Ein Großteil dieses Straßenabschnitts ist von Überschwemmungen betroffen. Canungra Creek in unregelmäßigen Abständen, was eine häufigere Instandsetzung und das Trimmen der Fahrbahn erforderlich macht.
Ausrüstung und Auftragnehmer
Die örtliche Gemeindebehörde in der Region, Beaudesert Shire Council (jetzt Teil von Scenic Rim Region) wurde von der DMR als Hauptauftragnehmer für die Bauarbeiten nominiert und stellte sämtliche Arbeitskräfte, Sicherheitspersonal und Beschilderung, Grader, vibrierende Stahltrommel und luftbereifte Walzen sowie einen 7650-Liter-Wassertankwagen zur Verfügung. Stabilised Pavements of Australia Pty Ltd, Ein auf Stabilisierungsarbeiten spezialisierter Subunternehmer mit Sitz in Somersby, NSW, wurde beauftragt, einen CMI RS-650 Rückgewinnungs-/Stabilisator und Streugerät sowie einen 24 Tonnen fassenden Zementstreuer mit starrem Aufbau und einem 18.000 Liter fassenden Wassertankwagen zu liefern.
Bestehende Bedingungen
Der erste 650 Meter lange Abschnitt der Wonglepong Road von der Mundoolin Connection Road bis zur Brücke über den Canungra Creek wies drei (3) deutlich unterschiedliche Fahrbahnbeläge auf. Ein vierter, anderer Belag befand sich auf der westlichen Zufahrt zur Brücke. Die gesamte Fahrbahnoberfläche war stark von Spurrillen, Wellenbildung und lokalen Schäden betroffen.
Die ersten 300 Meter ab der Mundoolin Connection Road bestanden überwiegend aus einem sandigen Lateritpflaster mit geringem Gefälle entlang eines niedrigen Kasuarinenrückens. Der restliche Straßenabschnitt bis zur Brücke über den Canungra Creek war etwa 150 Meter lang und bestand aus einem orangefarbenen, stark plastischen, sandigen Lehmboden mit hohem Feinkornanteil, wo die Straße steil zum schwarzen Auenboden abfiel. Die nächsten 100 Meter westlich der Brücke stiegen direkt aus der Aue einen leichten Hügel hinauf und schienen aus einem gut ebenen, orange-braunen, sandigen Lehmboden mit Kiesbelag zu bestehen.
Baumethoden
Die Fahrbahn wurde mit Renolith-Zement stabilisiert, wobei das vorhandene Straßenmaterial bis zu einer Tiefe von 200 mm verwendet wurde. Es wurde kein zusätzlicher Tragschichtkies verwendet. Aus einer vorherigen Bewertung der Plastizität des Tongehalts der verschiedenen vorhandenen Straßenmaterialarten wurde geschätzt, dass im Durchschnitt 41 TP3T Zement zur Stabilisierung des Fahrbahnmaterials erforderlich sein würden.
Der Versuch wurde mit einem mechanischen Rückgewinnungs- und Stabilisierungsgerät durchgeführt. Das System zum Anmischen des Zements entsprach dem für die herkömmliche Zementstabilisierung. Für diesen Versuch wurde Renolith mittels eines Sprühbalkenaufsatzes von der Ladefläche eines Wassertankwagens auf das zementgemischte Straßenbaumaterial aufgesprüht. Anschließend wurde das Material mit dem Rückgewinnungs- und Stabilisierungsgerät vermischt, bevor es mit diesem, direkt an den 18.000-Liter-Wassertankwagen angeschlossen, abschließend gemischt wurde. Die Verdichtung des Straßenbelags erfolgte mit einer vibrierenden Stahltrommel und luftbereiften Gummiwalzen.
Die Rekonstruktion der 750 Meter langen und 6,0 Meter breiten Wonglepong Road wurde in 1½ Tagen abgeschlossen.
Der Prozessbericht stellte fest:
Die mit Zement und Renolith stabilisierten sandigen Böden ergaben eine sehr harte Fahrbahnoberfläche, die nach 28 Tagen weder Furchen noch Schlaglöcher aufwies. Die orangefarbenen, sandigen Lehmböden führten zu einem extrem harten und dichten Fahrbahnbelag mit einer glatten, glasartigen Oberfläche nach dem Abtragen. Es zeigten sich keine Schäden am Belag, keine Oberflächenrisse oder -risse, wie sie bei vergleichbaren, nicht stabilisierten Fahrbahnoberflächen auftreten. Der Fahrbahnabschnitt mit sandigem Lehmboden und Kies westlich der Brücke hat sich hervorragend bewährt. Es gab keine Anzeichen von Materialermüdung, Schwindrissen, Spurrinnen oder Schlaglöchern, wie sie im angrenzenden, unbehandelten Fahrbahnabschnitt zu beobachten waren.
Und schloss:
Das Produkt Renolith erweist sich in Verbindung mit Zement und nach Stabilisierung als äußerst effizientes und kostengünstiges Mittel zur Sanierung von unbefestigten Straßen, insbesondere bei Baustellen, auf denen ein kontinuierlicher Baufortschritt möglich ist. Die Baugeschwindigkeit hängt lediglich von der Materialverfügbarkeit vor Ort ab (z. B. Zement, Renolith und Wasser) sowie von der Leistungsfähigkeit der Anlage und dem Fachwissen der mit den Straßenbauarbeiten beauftragten Bediener.
Weitere Artikel
-
Nachhaltige Straßeninfrastruktur: Verwendung von Recyclingmaterialien im Straßenbau
-
Den Schlüssel zu nachhaltigem Bergbau finden: Die Rolle der Bodenstabilisierung
-
Planung von Minentransportwegen: Präzision, Leistungsfähigkeit und Praktikabilität am Boden
-
Was passiert, wenn Transportwege ignoriert werden?
-
Warum Schlaglöcher ein Zeichen für marode Infrastruktur sind